越来越多的城市、州和国家目标极大地减少甚至消除碳排放为避免灾难性的水平气候变化。

如何得到这个尽快完成,包括那些像众议员民主党议员亚历山大Ocasio-Cortez草拟了绿色新政框架,各不相同。但大多数能源专家看到两个基本步骤是必不可少的。

首先,停止依赖化石燃料产生电力。其次,整个世界应该尽早使用所有的清洁电力交通,农业和家庭和企业的加热和冷却。逻辑的目标应该是让尽可能多的消费者购买零排放车辆尽快,对吧?

也许不是。我们的研究消费者的行为和环境影响汽车交通让我们期待,过渡到电动汽车,卡车和船舶将极大地困难,听起来。

尾气排放

约2.5亿年美国公路上的车,suv和皮卡今天占运输排放量的60%。1150万大卡车移动货运生成另一个23%和飞机负责9%的温室气体排放。

很难甚至是不可能的一个原因将在十年内所有美国运输电动模型或两个很简单。各种各样的车辆令人惊讶的是持久的。

我们确定平均美国汽车,卡车和SUV仍在使用16.6年与许多日志200000英里或者更多。

当我们研究的速度国家的整个舰队移交,我们发现即使每个美国汽车销售电动从今天开始,直到2040年它将车辆在使用电力的90%。

美国电力驱动汽车的销售全电动以来稳步增长日产叶和雪佛兰Volt混合动力在2010年推出。2018年,美国人买了361307电池驱动的电动汽车,2300氢燃料电池汽车,如电动汽车无尾气排放。即使大幅飙升后销售在2018年推出3特斯拉的大众市场模型,EVs仍然只占不到2%的新车销售。

今天的现实是大多数美国人购买新乘用车买汽油suv和皮卡。

电动汽车的改进

便宜的电池,政府补贴和企业创新都使得电动汽车更加负担得起的和功能。

然而,拥有电动汽车仍不方便。有充电站太少为所有人,使这些车辆可行EV练习场大幅下降寒冷的天气。

另外,在不到0.5%这个国家的道路上车辆的电气,电动汽车还不让大多数美国人的主流。更重要的是,车辆运行的汽油越来越更省油,和天然气价格吗历史最低水平,减少金融电动汽车所有权的吸引力。

政府的激励措施

联邦政府已经给电动汽车购买者7500美元的税收抵免自2010年以来,鼓励更多的司机插入。但政策旨在被淘汰:一旦一个制造商出售200000电动汽车,这激励淘汰为客户在接下来的12个月。通用汽车和特斯拉,两家公司做了最在美国销售电动汽车将失去这激励第一除非国会正在审议的法案成为法律。

较小的税收抵免可供插电式混合动力车。但是善意的,这种偏见可能是无益的,因为美国人买新车在很大程度上证明他们只是不愿将完全电动的飞跃。

州也提供激励。加州、俄勒冈和八个美国东北部遵循零排放汽车的授权要求汽车制造商出售越来越多的电动汽车。其他国家遵循公司平均燃料经济性标准,而不是要求汽车制造商减少平均排放来自新车销售。

认真努力减少碳足迹的美国运输需要发送更可预测的政策强烈的信号美国司机应该环保,他们的下一辆车。一个碳排放税在我们看来,比复杂的燃油经济性法规工作。但即使一个可能实现在美国,这可能是不够的。

最终,从化石燃料转向电动汽车是一个典型的“鸡生蛋还是蛋生鸡”问题。大部分司机不会放手的油箱,直到他们有信心,找个地方迅速充电汽车电池可以轻而易举地找到一个加油站。但是没有人会花钱建设充电设施,直到有一个更大的市场。

政府可以帮助解决这个问题通过补贴鸡或鸡蛋或两者兼而有之。但在这之前,需要有更多共识未来无碳技术将是什么样子的。电池驱动的电动汽车目前在包装之前,但是很多的拥护者氢动力汽车仍然相信他们的技术的选择将会腾飞。

务实的解决方案

我们认为可以采取的策略是积极鼓励司机购买插电式混合动力车。这些工具可以上升到50英里或更多没有燃烧的汽油,进一步的每天平均31.5英里驾驶美国旅行。

但他们仍然有克服任何的汽油发动机里程焦虑司机可能经历带来的充电基础设施的缺乏,他们可能会遇到在长途旅行。

让司机购买更多的插电式混合动力车也有助于带来一个完整的过渡到纯电动流动通过继续降低电池等关键部件的成本,和建立充电站需求从东海岸到西海岸。

最后,我们相信,强大的新的政府激励措施必须消除排放freight-hauling卡车。货运行业在这个方向采取措施,如特斯拉的计划推出大型电动钻机和丰田与Kenworth卡车有限公司使载重由氢燃料电池提供动力。但是进展缓慢。

David Keith的系统动力学,助理教授麻省理工学院(MIT)和克里斯托弗·r·Knittel应用经济学教授和能源与环境政策研究中心的主任,麻省理工学院斯隆管理学院的

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