收回商业区的交通,要求开发人员提供一些策略来减少汽车的使用

美国有一个car-centric文化这是离不开它的社区建立的方式。一个突出的例子是停车场和车库的存在。全国各地,停车占用估计在城市空间的30%。全国范围内,每辆车有八个停车位。

停车的统治地位摧毁了曾经生机勃勃的商业区通过将大面积成令人讨厌的道路空间,导致城市供热和雨水径流。它有推动了住房成本,因为开发商的成本转嫁为租户和购房者提供停车。它造成人们的依赖驾驶通过步行,骑自行车和公共交通的吸引力,即使是最短的旅行。

那么,为什么美国有这么多吗?

几十年来,城市需要开发人员为他们的租户提供一定数量的停车位或客户。虽然许多人仍然依靠停车,通常所需的数量远远超过大多数建筑需要。

俄亥俄州哥伦布市,100年前开创了这一策略,20世纪中叶最小停车需求全国标准。的想法很简单:随着驾驶越来越普遍,建筑没有足够的停车堵塞街道,将破坏周围的社区。

然而今天,更多的城市规划者和决策者承认这一政策狭隘的专注和目光短浅的。作为一个数据科学家研究城市交通,我集中我的最早的研究关于这个主题,它影响了我今天考虑城市和城镇。

鼓励的是反思城市最低停车要求——尽管这是一个重要的改革,城市领袖可以更放松对我们的商业区停车的控制。

消除停车需求

尽管研究和指导运输工程师学会,这是非常很难预测停车需求,尤其是在市区。因此,多年来许多城市设置最高可能的目标。这导致多余的停车远远未充分利用的,即使是在区域感知到的短缺。

2017年,布法罗,纽约,成为美国第一大城市,消除其最小停车需求的第一位大修的分区法超过60年。这种转变已经到市中心水牛注入了新的生命通过刺激再开发的空地和店面。研究人员估计,超过三分之二的新建房屋前会被非法政策改变因为他们不会遇到了早些时候的标准。

同年,康涅狄格州的哈特福特,跟随野牛和消除强制停车全市最低。社区包括明尼阿波里斯市;在北卡罗来纳州的罗利;和加州圣何塞,已经采取了类似的措施。

托尼约旦,非赢利性组织的主席停车改革网络认为,一旦城市停止强制特定水平的私人停车场,领导人需要更周到的如何管理公共路边停车和收入它生成。一些社区实现了最大停车津贴确保开发人员和他们的投资者不增加过剩。

减少对汽车的依赖

停车规定并不是唯一杠杆,市政府官员可以用来使他们的商业区car-centric少。一些地方政府现在要求开发人员帮助减少整体交通水平通过投资改进像人行道,自行车存储和运输。

这种方法通常被称为交通需求管理,或者现代的缓解。它仍然利用私人投资为公众服务的但是没有单一的关注停车场。

与停车需求不同,这一策略有助于连接建筑物周围的社区。作为城市规划学者克里斯蒂娜柯伦向我解释说在一次采访中,传统的停车需求要求开发人员自救。相比之下,交通需求管理政策要求他们考虑周围的环境,他们的项目融入它,帮助城市功能更有效率。

这种方法至少可以追溯到1998年,剑桥,马萨诸塞州,引入了一个政策要求开发人员产生交通需求管理计划每当他们添加新的停车场。这一政策现在已比城市的最低停车要求,剑桥消除所有住宅用途在2022年。

新政策倾向于合并点系统或计算器直接链接不同的策略在汽车的使用他们的潜在影响。这些工具是常见的在加州城市,州法律现在要求城市规划者评估新车使用每个新开发将产生多少并采取措施限制的影响。直接向用户收费等政策停车位或提供员工现金,以换取放弃他们的位置其中最有效。

教训麦迪逊

威斯康星大学麦迪逊分校的国家智能交通项目,我直接,以及威斯康辛大学的市长创新项目概述了这些政策一个导游基于我们之前工作的城市洛杉矶。最近,我们在合作一个新的交通需求管理计划在麦迪逊。

这个项目最初面临一些阻力来自开发人员,但他们的输入最终使它更好。它通过了这个城市的共同委员会2022年12月一致。

为他们的项目获批,开发人员现在必须获得一定数量的交通缓解点基于他们的项目有多大,他们建议包括多少停车位。例如,向游客提供信息和租户对不同的旅游选项挣一分;提供安全的自行车存储赚2分;提供现场照顾孩子赚4分;市场利率的停车费收费是10分。缩减计划停车可以减少点他们需要赚的。

停车时不再需要在麦迪逊的许多地方,这项新政策增加了一层问责,确保开发人员提供多种交通方式对环境负责的方式。随着城市领导人寻找有意义的机会减少城市对气候变化的贡献我们很快就会看到其他城市效仿。

克里斯McCahill董事总经理、国家智能交通项目,威斯康星大学麦迪逊分校

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